EICMA 2026: todas las nuevas maxienduro, crossover y motos Adventure esperadas en Milán

Modelo no anunciado (hipótesis Ténéré 900)

Lo que sabemos. El 26 de agosto de 2026, Yamaha difundió una invitación para la prensa para el lunes 2 de noviembre de 2026, a las 18:00, en Milán: la víspera de la apertura de las jornadas profesionales de EICMA. La invitación habla de una novedad destinada a redefinir el estándar y sostiene que el sector ha mantenido el mismo ritmo durante bastante tiempo. La imagen adjunta es el trazado de un electrocardiograma con tres picos.

Esto es todo lo que Yamaha ha comunicado. No hay nombre, no hay cilindrada, no hay silueta. La palabra «Ténéré» nunca se ha pronunciado.

Por qué todos leen «tres cilindros». Tres picos en un trazado que representa un ritmo se prestan a una sola lectura inmediata: tres explosiones, por tanto, tres cilindros. El detalle interesante, sin embargo, no es el número, sino el espaciado. Los intervalos entre un pico y otro no son iguales, y esto cambia el sentido del mensaje: el CP3 de 890 cm³ que Yamaha utiliza desde hace años en la MT-09, la Tracer 9, la XSR900 y la YZF-R9 tiene un cigüeñal desfasado 120° y explosiones regulares. Un tricilíndrico de explosiones irregulares sería, en cambio, un motor nuevo, con una lógica similar a la del T-Plane de Triumph: impulsos de par espaciados que dan al neumático trasero tiempo para recuperar el agarre entre una fase útil y la siguiente. Exactamente la limitación histórica del CP3 en tierra.

Lo que esperamos ver. Si la interpretación es correcta, la candidata más lógica es una Ténéré más grande que la 700, manteniendo su vocación off-road -por tanto, con rueda delantera de 21 pulgadas- y una potencia cercana a 115-120 CV, lo que la llevaría a enfrentarse a la Triumph Tiger 900, la futura KTM 990 Adventure y la Honda Africa Twin. Pero el motor irregular también abre otros escenarios, desde una crossover de gran cilindrada hasta una arquitectura completamente diferente.

El riesgo. El verdadero punto técnico no es la potencia: es el peso y el equilibrio. La Ténéré 700 es apreciada precisamente porque es esencial. Una Ténéré con cincuenta caballos más y la electrónica de la MT-09 corre el riesgo de convertirse en una moto diferente, no en una hermana mayor. El 2 de noviembre a las 18:00 lo descubriremos.

Hemos dedicado un análisis técnico completo al teaser y sus implicaciones: Yamaha Ténéré 900, lo que realmente dice el teaser sobre EICMA 2026. Para quienes ya tienen una Ténéré 700, siguen siendo válidos nuestros 9 mejores mejoras para viajar y la colección de accesorios para Yamaha Ténéré 700.

Royal Enfield Himalayan 750

Lo que sabemos. Es la única novedad Adventure de esta lista sobre la que existe una declaración directa de un alto ejecutivo de la empresa. El director ejecutivo de Royal Enfield, B. Govindarajan, ha señalado EICMA como el lugar de debut de la nueva plataforma bicilíndrica de 750 cm³, después de que el año pasado se expusiera en Milán un prototipo declarado explícitamente no definitivo, que debía validarse -son palabras suyas- desde el punto de vista del cliente antes de poder considerarse listo para la producción.

Qué ha cambiado en el último año. La moto se mostró en público en el Himalayan Base Camp de Ladakh, con el mismo Govindarajan a los mandos durante las pruebas en altura, y después en Brasil con llantas de radios tubeless y neumáticos de tacos. En agosto de 2026, finalmente, los compañeros de MCN la fotografiaron cerca del centro técnico de Royal Enfield en Leicestershire, en una configuración que ya no tiene nada de prototipo: sin camuflaje, sin instrumentación para la adquisición de datos y con paneles y acabados de nivel de producción.

No una, sino dos Himalayan 750. Es el dato más interesante que se desprende de las últimas imágenes. La unidad británica monta llantas de aleación y neumáticos de carretera, por lo que es la variante más turística. Junto a ella se espera una versión declaradamente enduro, con llantas de radios de 19" delante y 17" detrás y neumáticos mixtos. Ambas compartirían todo lo demás, incluida la concepción estilística. A la unidad fotografiada le faltan los paramanos y los anclajes para las maletas laterales: elementos que con toda probabilidad acabarán en el catálogo de accesorios y no formarán parte del equipamiento de serie.

Motor. Royal Enfield ha confirmado la arquitectura —bicilíndrico en paralelo de 750 cm³— sin revelar la potencia ni el par. Se trata de la evolución del Twin de 648 cm³ que equipa a la Interceptor, la Continental GT y la Super Meteor, cuyo diámetro se ha aumentado para obtener esos caballos y esos newton-metro necesarios para competir en Europa. Los rumores hablan de unos 60 CV, frente a los 48 de la actual 650. La cifra de par aún no ha trascendido, y es la que más importa en una moto de este tipo.

Parte ciclo. Para dar cabida al motor de mayor cilindrada se ha desarrollado un nuevo chasis tubular que utiliza el propulsor como elemento portante, junto con un escape completamente rediseñado —tanto por las dimensiones del nuevo bicilíndrico como para integrar el catalizador exigido por la homologación europea—. Suspensiones: horquilla Showa invertida y monoamortiguador central trasero. Sistema de frenos con doble disco delantero y pinzas Bybre, y un solo disco detrás. En la configuración turística, la reducida altura del asiento y el recorrido contenido describen una moto pensada más para viajar por carretera que para el todoterreno exigente.

Equipamiento. En la unidad fotografiada se ve un acelerador ride-by-wire, con mandos para los modos de conducción y el control de crucero en el lado derecho del manillar. El resto: cuadro TFT heredado de la Himalayan 450, arranque con llave tradicional, asiento de doble altura, portaequipajes trasero, protector metálico de la cadena e iluminación full LED.

Cuándo y a qué precio. Todos los indicios apuntan al 5 de noviembre de 2026, primer día de apertura al público de EICMA. No hay nada oficial sobre el precio: las hipótesis de la prensa lo sitúan ligeramente por encima de los 7.000 euros, basándose en el posicionamiento actual de la gama. Es una suposición, no una tarifa oficial.

Por qué es importante. Porque transforma a Royal Enfield de una marca de nicho asequible en un fabricante que ocupa el corazón del mercado europeo de motos adventure, donde actualmente compiten la Honda XL750 Transalp, la Suzuki V-Strom 800 DE, la BMW F 900 GS y la Triumph Tiger 900. Y porque lo hace con una estructura de costes que ninguna de esas marcas puede replicar.

Público ideal: quien quiere una verdadera moto de viaje, mecánicamente sencilla, sin pagar el sobreprecio de la electrónica de alta gama. Para quienes ya tienen una Himalayan, la colección de accesorios Royal Enfield Himalayan reúne protecciones y soportes compatibles.

BMW M 1300 GS

Lo que sabemos. A finales de julio de 2026, un fotógrafo alemán captó, cerca del centro de desarrollo de BMW en Múnich, un prototipo cubierto con una lona. Lo interesante es su nivel de madurez: en la llanta aparece el logo M y en la tapa de válvulas izquierda están los colores Motorsport. Detalles de este tipo no se ponen en una mula de pruebas en una fase inicial.

Ruedas y parte ciclo. Las imágenes muestran neumáticos de tacos Metzeler Karoo en una rueda delantera de 21 pulgadas (se puede leer la medida 90/90-21 al ampliar la imagen) y una trasera de 18 pulgadas con radios. Es el dato que cambia las expectativas: en el mundo BMW, la letra M ha significado hasta ahora deportividad sobre asfalto -M 1000 RR, M 1000 R, M 1000 XR-, mientras que aquí indica una GS orientada hacia el todoterreno extremo.

Motor. Según lo que ha trascendido, el bóxer de 1.300 cm³ sigue siendo esencialmente el de la R 1300 GS: 145 CV y 149 Nm. La hipótesis más extendida es que el trabajo se centra en el peso -materiales de alta calidad, titanio en el escape y superestructuras revisadas- y no en la potencia. Algunas fuentes apuntan a que la M podría prescindir del depósito de mayor capacidad de la R 1300 GS Adventure en favor del estándar, para contener la masa y mejorar su distribución, y que podría prescindir de los radares delantero y trasero. Son interpretaciones de las fotos espía, no declaraciones de BMW.

Por qué es importante. Porque, por primera vez, el tope de la gama GS no sería la más equipada, sino la más capaz fuera del asfalto, compitiendo directamente con la KTM 1390 Super Adventure R y la Ducati Multistrada V4 Rally. Y porque una GS aligerada con rueda de 21 pulgadas es exactamente la moto que una parte considerable de los usuarios de GS lleva años pidiendo.

El análisis completo de las fotos espía está aquí: BMW M 1300 GS, las fotos espía confirman la tercera GS.

BMW R 1300 GS año modelo 2027

Qué cambia. Junto a la M, en las mismas imágenes aparece un segundo prototipo cubierto que, según la prensa alemana, es la R 1300 GS actualizada. El motor, las suspensiones y las ruedas no parecen diferenciarse de los actuales: se trataría de una actualización de mitad de ciclo centrada en la estética, con un tono claro nunca visto antes en el modelo. Otro indicio llega de la lista de colores de BMW para el año modelo 2027, válida desde agosto de 2026: la R 1300 GS no aparece en ella, y una ausencia así suele anticipar una presentación independiente. Las mismas fotos alejan la hipótesis de una R 1350 GS ya en 2027, que se saldría del ritmo habitual con el que Múnich renueva el bóxer. Hemos recopilado todo lo que se sabe sobre el tema en BMW R 1350 GS: lo que sabemos hoy.

Si los rumores se confirman, a partir de 2027 la familia GS de gran cilindrada estaría compuesta por tres versiones: R 1300 GS actualizada, R 1300 GS Adventure y M 1300 GS. Quienes ya tienen una GS encontrarán nuestras guías de configuración para la R 1300 GS y la R 1300 GS Adventure, con las colecciones de accesorios BMW R 1300 GS y accesorios BMW R 1300 GS Adventure.

La cilindrada media: F 450 GS y el proyecto F 600 GS

La F 450 GS no es una novedad de este Salón: BMW la presentó en EICMA 2025 y en mayo de 2026 la llevó a las pruebas de conducción del EICMA Riding Fest de Misano. Bicilíndrico en línea de 420 cm³, 48 CV a 8.750 rpm y 43 Nm a 6.750, embrague Easy Ride Clutch, ruedas de 21"/17", asiento a 860 mm y depósito de 13 litros. Es la puerta de entrada al mundo GS para el permiso A2, fabricada en India con TVS. Nuestra ficha completa está aquí.

Por encima de ella circulan desde hace meses las fotos espía de una nueva enduro bicilíndrica de cilindrada media, a la que la prensa llama F 600 GS: sin embargo, el proyecto parece encontrarse todavía en una fase inicial y no hay confirmaciones. Hablamos de ello en BMW F 600 GS: lo que sabemos realmente.

ZXMoto 820X

Qué sabemos. En EICMA 2025, ZXMoto se presentó con una gama completa, desde la supersport 820RR hasta las 500 de cuatro cilindros, incluido un prototipo adventure llamado 820ADV. Nueve meses después, la misma moto reaparece en los documentos de homologación chinos con el nombre definitivo de 820X y una configuración que aclara sus verdaderas ambiciones.

Qué cambia respecto al prototipo. Los dos faros superpuestos han dejado paso a un par de faros colocados uno junto al otro bajo una cúpula mucho más amplia; se han rediseñado el depósito, el guardabarros delantero y los paramanos; bajo el motor aparece una placa cubrecárter de aluminio de aspecto claramente más robusto. En cambio, el chasis, las suspensiones y el sistema de frenos parecen no haber cambiado.

Motor. Tres cilindros en línea de 819 cm³, que ZXMoto afirma haber diseñado íntegramente internamente y que es el mismo de la deportiva 820RR. En la adventure llega con una puesta a punto más dócil: 85 kW, unos 116 CV, con una velocidad máxima homologada de 220 km/h.

Parte ciclo y ruedas. Rueda delantera de 19 pulgadas con 120/70 R19 y trasera de 17 con 170/60 R17. Distancia entre ejes de 1.575 mm. Es la elección que define la moto: más crossover de carretera que adventure especializada.

Peso. 218 kg en la configuración más sencilla, que aumentan hasta 235 kg con las maletas laterales y el baúl de aluminio, que también han pasado la homologación.

Disponibilidad prevista. Según las previsiones, la presentación tendrá lugar primero en China y después el debut internacional en EICMA 2026, con llegada al mercado en 2027. ZXMoto no ha confirmado oficialmente ni las fechas ni el precio europeo.

Competidoras: Triumph Tiger 900, Suzuki V-Strom 800, Benelli TRK 902 Stradale, Voge DS900X. Vocación: sport touring con capacidades para circular por pistas sencillas. Nuestra ficha dedicada está aquí.

Hero Xpulse 421

Lo que sabemos. Presentada como prototipo en EICMA 2024, la Xpulse 421 fue avistada varias veces en 2026 durante las pruebas, la última en Ladakh, en pasos de más de 5.000 metros, junto a una flota de Xpulse 210 y la moto de rally del equipo Hero MotoSports que participa en el Dakar. El nivel de camuflaje sigue siendo alto, pero los componentes visibles son de serie.

Motor. Monocilíndrico de nuevo diseño y 421 cm³, refrigerado por líquido y asociado a un cambio de seis velocidades. Hero no ha comunicado la potencia ni el par.

Parte ciclo. Chasis multitubular de acero, horquilla invertida, monoamortiguador y ruedas de radios con una delantera de 21 pulgadas. Entre los elementos vistos en los prototipos: pantalla TFT a color, iluminación full LED y soporte para navegador.

Disponibilidad prevista. Se espera su debut mundial en EICMA 2026 y su comercialización en India a principios de 2027. Hero no ha anunciado una fecha oficial.

Por qué es importante. Porque la franja de 400-500 cm³ es la que más está creciendo en Europa, impulsada por el permiso A2 y por una idea de viaje menos musculosa. La Xpulse 421 competiría directamente con la Royal Enfield Himalayan 450, la KTM 390 Adventure y la CFMOTO 450MT, todas motos ya consolidadas y disponibles en los concesionarios.

KTM 990 Adventure

Lo que sabemos. Las fotos espía de la nueva 990 Adventure circulan desde hace más de un año y muestran una moto ya definida. Es la heredera de la 890 Adventure y recupera un nombre importante, el de la bicilíndrica que competía en el Dakar a mediados de la década de 2000. El motor es el bicilíndrico en paralelo LC8c de unos 947 cm³ en su evolución más reciente, la misma base de la naked 990 Duke (123 CV en esa aplicación), adaptada a las necesidades de una trail de viaje.

Qué cambia. Abandona las formas angulosas de la 890 en favor de una línea más convencional, con cúpula integrada y faro compacto. Las fotos muestran un nuevo basculante tipo banana que abraza el colector -consecuencia de un sistema de escape rediseñado con un silenciador más grande y más bajo- y un subchasis trasero inédito que estiliza la parte posterior. La configuración de ruedas se mantiene en 21"/18".

Cuándo. No hay fecha oficial. KTM tiende a desvelar las novedades cerca del comienzo de la temporada, así que el escenario más plausible sigue siendo una presentación en la primavera de 2027, con un posible paso por Milán como adelanto. Hay que recordar que la marca austriaca sale de una compleja fase de reestructuración y del cambio de propiedad a Bajaj, que ya ha aplazado varias veces el calendario de lanzamientos.

KTM 790 Adventure de nueva generación

Las imágenes espía muestran una 790 Adventure irreconocible respecto a la actual: nuevas superestructuras, depósito rediseñado, parte ciclo revisada, plataforma técnica confirmada. También aquí, el desarrollo está maduro, pero no hay confirmación sobre el lugar de presentación.

Lo que ya existe. La 1390 Super Adventure en las versiones S, S EVO y R llegó a los concesionarios a principios de 2026: bicilíndrico LC8 llevado a 1.350 cm³ con tecnología CAMSHIFT de distribución variable, 173 CV a 9.500 rpm y 145 Nm a 8.000, pantalla TFT táctil vertical de 8 pulgadas e intervalo de comprobación de la holgura de válvulas de 60.000 km. Nuestro análisis está en KTM 1390 Super Adventure: qué esperar; para el equipamiento siguen siendo válidas las colecciones accesorios KTM 890 Adventure R y accesorios KTM 790 Adventure R, y la guía defensas KTM Adventure: cómo elegir bien.

Las dos nuevas Adventure con ruedas 21"/18"

Lo que sabemos. Benelli ha declarado a la prensa italiana que en EICMA 2026 presentará seis novedades, entre ellas dos Adventure con configuración de ruedas 21"/18": una de 450 cm³ y otra de aproximadamente 790 cm³, esta última aún por confirmar. Es el primer caso en que Pesaro anuncia una cifra antes del Salón, y llega después de la separación de los recorridos industriales de Benelli y su empresa asociada QJ Motor.

Por qué importa. Porque hasta ahora la gama TRK, que ha impulsado el éxito de la marca, se ha detenido en ruedas de 19"/17". Una rueda delantera de 21 pulgadas significa que Benelli entra por primera vez en el territorio de las adventure orientadas al todoterreno, el de Yamaha Ténéré 700, Aprilia Tuareg 660 y KTM 890 Adventure R.

El punto de partida. En EICMA 2025 Benelli había presentado la TRK 902 en dos variantes. La Xplorer monta ruedas de radios tangenciales tubeless de 19" y 17" con Pirelli Scorpion Rally STR homologados M+S, cubrecárter de aluminio, barras de protección y caballete central de serie, 215 mm de distancia libre al suelo y parabrisas regulable; la Stradale adopta llantas de 17 pulgadas. Ambas utilizan el bicilíndrico de 904 cm³ homologado según Euro 5+ de 95,2 CV y 90 Nm, depósito de 20 litros, suspensiones Marzocchi, electrónica Bosch con quickshifter bidireccional, ABS desconectable por separado en ambos ejes, control de tracción, control de crucero y TPMS.

La TRK 902 Stradale figura en el catálogo por 8.790 euros, un precio que da una idea de lo agresiva que se ha vuelto la gama media del segmento.

Honda V3R 900 E-Compressor, versión de serie

Lo que sabemos. Honda mostró el concepto del motor V3 en EICMA 2024 y en EICMA 2025 el prototipo funcional de la naked V3R 900 E-Compressor. Se trata de un tricilíndrico en V a 75 grados refrigerado por líquido, de 900 cm³, coronado por un compresor de gestión electrónica: una solución inédita en una moto de serie que permite controlar la sobrealimentación independientemente del régimen del motor. Honda declara unas prestaciones comparables a las de un motor de 1.200 cm³.

Por qué la esperamos en Milán. En marzo de 2026 se depositaron en la oficina australiana de propiedad intelectual unos dibujos de diseño, hechos públicos a mediados de julio, que muestran una moto muy cercana al prototipo, pero con grupos ópticos definitivos, espejos, intermitentes y todos los elementos necesarios para la homologación vial. Honda no ha anunciado fechas. La prensa especializada considera alta la probabilidad de que la versión definitiva aparezca en EICMA 2026, pero sigue siendo una previsión.

Africa Twin con motor V3: por qué se habla de ella

Lo que realmente sabemos. En 2026 Honda registró patentes que amplían la aplicación del compresor eléctrico más allá del V3: entre las arquitecturas ilustradas aparecen un seis cilindros bóxer, un bicilíndrico en V obtenido al eliminar un cilindro del banco delantero del V3 y un bicilíndrico en paralelo. Este último es el que ha encendido las especulaciones.

Por qué la interpretación es más abierta de lo que se cuenta. El chasis diseñado junto al bicilíndrico en paralelo se parece al de la NC750X, y en ese modelo se han centrado casi todas las interpretaciones. Pero los dibujos de patente protegen una idea, no retratan un producto: lo que Honda protege es la aplicación del sistema a una configuración de cilindros, no a un modelo específico. Y de bicilíndricos en paralelo, en Tokio hay más de uno: el otro es el de 1.084 cm³ de la CRF1100L Africa Twin, con 102 CV a 7.500 rpm y 112 Nm a 5.500.

Las dos posibilidades. Para la próxima Africa Twin circulan dos escenarios opuestos: la evolución clásica del bicilíndrico hacia una mayor cilindrada o el paso a un V3 sobrealimentado. Las cifras que circulan -unos 125 CV, 125 Nm y 210 kg en configuración adventure- no son oficiales y deben entenderse como proyecciones periodísticas. Honda no ha confirmado nada, y conviene recordar que un compresor aplicado a la Africa Twin es una idea que aparece en las patentes de la marca desde 2023 sin haber llegado nunca a producción.

Mientras tanto, la gama actual sigue siendo una de las más sólidas del segmento: nuestra guía sobre qué versión de Africa Twin conviene realmente compara la estándar y la Adventure Sports, con las colecciones de accesorios para Africa Twin y accesorios para Africa Twin Adventure Sports. Para la cilindrada media está la colección de accesorios para Honda XL750 Transalp.

Moto Guzzi The Trip 457 / The Trip 500

Lo que sabemos. Desde hace meses circulan avistamientos de un prototipo Moto Guzzi con un bicilíndrico en paralelo de 457 cm³ derivado de Aprilia -el mismo de la RS 457 y la Tuono 457-, montado en un chasis de tubos de acero, con monoamortiguador lateral en el lado derecho y transmisión final por cadena. En junio de 2026, el Grupo Piaggio registró la marca «The Trip 500». La producción, con toda probabilidad, no tendría lugar en Mandello, sino en Baramati, India, donde ya se ensamblan las Aprilia 457.

Por qué la mencionamos aquí. Porque el prototipo avistado en carretera parece apuntar a un enfoque tradicional y rutero más que a una crossover con aspiraciones todoterreno, y porque su eventual versión «de viaje» sería la primera Guzzi apta para el permiso A2 en décadas. Debut previsto en EICMA 2026, comercialización a partir de 2027. Nada oficial.

Lo que ya está en la gama. La Stelvio sigue siendo la propuesta adventure de Mandello: bicilíndrico en V transversal de 90° y 1.042 cm³, 115 CV a 8.700 rpm y 105 Nm, transmisión por cardán y parabrisas con regulación eléctrica de serie - una combinación única en la categoría -, además del sistema PFF Rider Assistance con radar delantero y trasero, que integra Forward Collision Warning, Blind Spot Information y Lane Change Decision Aid, con control de crucero adaptativo opcional. Para 2026 han llegado los colores Gris Climbing y Verde Hiking.

Ducati

La DesertX ya ha sido renovada: presentada en versión preliminar en EICMA 2025, desvelada en detalle en febrero de 2026 y en los concesionarios desde mayo. Monta el V2 de 890 cm³ con distribución variable IVT, 110 CV a 9.000 rpm y 92 Nm a 7.000, horquilla Kayaba de 46 mm con regulación hidráulica independiente en ambas barras, recorridos de 230 y 220 mm, bieletas progresivas en el tren trasero, depósito de polímero de 18 litros y 206 kg sin combustible. Ruedas de 21"/18". No hay indicios de más novedades adventure para Milán. Colecciones: accesorios Ducati DesertX, DesertX Rally, Multistrada V4.

Triumph

La señal más concreta es una ausencia: en la actualización de colores difundida a mediados de 2026 no aparecen Tiger 900 ni Tiger 1200, lo que generalmente anticipa una renovación del modelo. Hinckley, sin embargo, tiene la costumbre consolidada de presentar las novedades fuera de los grandes salones, por lo que su presencia en Milán dista mucho de estar garantizada. Colecciones: accesorios Triumph Tiger 900, Tiger 1200.

Aprilia

La Tuareg 660 - 659 cm³, 80 CV a 9.250 rpm, 70 Nm a 6.500, 18 litros de depósito - sigue en catálogo también en versión Rally. Circulan rumores sobre una Tuareg de mayor cilindrada y una versión de acceso con el 457, pero sin confirmación en fuentes primarias. Colección: accesorios Aprilia Tuareg 660.

Suzuki y Kawasaki

No hay ninguna anticipación verificable en el ámbito adventure. En el caso de Suzuki se habla de una renovación de la V-Strom 1050, pero sin elementos sólidos. Colecciones: accesorios V-Strom 800 DE, V-Strom DL1050, Kawasaki Versys 1000.

Las otras marcas chinas

CFMOTO, Voge, Kove, QJMotor y Zontes estarán casi con toda seguridad en Milán con los stands más grandes de su historia, pero por el momento ninguna cuenta con homologaciones presentadas de nuevos modelos adventure destinados a debutar en Europa, como sí ha ocurrido con ZXMoto. Las gamas actuales ya están ampliamente disponibles: accesorios CFMOTO 800MT-X, CFMOTO 450MT, Voge 900DS, Voge 800 DSX Rally.

El regreso de las 21 pulgadas

Durante años, las maxitrail han perseguido el confort sobre asfalto, desplazándose hacia ruedas de 19 y configuraciones de carretera. Las novedades de 2027 van en la dirección opuesta: BMW incorpora la rueda de 21 pulgadas en la versión más prestigiosa de la GS, Benelli la adopta por primera vez, KTM la confirma en la 990 y Yamaha -si la hipótesis de la Ténéré es correcta- la mantendría en una moto de más de 110 CV. Es un reposicionamiento: la maxitrail turística es un producto maduro, y el crecimiento se busca allí donde la moto vuelve a ser una moto de tierra.

La cilindrada media como nuevo centro de gravedad

Hero con la 421, Benelli con una 450, BMW con la F 450 GS ya en catálogo y Royal Enfield con la 750: el centro de gravedad se está desplazando hacia abajo. Las razones son prácticas antes que filosóficas -el permiso A2, el coste del seguro y el peso que hay que gestionar sobre tierra- y coinciden con un público más joven y con mercados, con India a la cabeza, donde la mayor parte de la demanda se sitúa por debajo de los 500 cm³.

La tecnología se divide en dos

Por un lado, los sistemas de radar de asistencia a la conducción -que Moto Guzzi incorporó de serie en la Stelvio con el PFF, que KTM ofrece en la gama 1390 y que Benelli propone como opción incluso en una moto de 8.790 euros- están bajando rápidamente de precio. Por otro, las novedades más radicales afectan al motor: el compresor eléctrico de Honda y, si se confirma, un tricilíndrico Yamaha de encendido irregular son intentos de obtener prestaciones y par de una cilindrada superior reduciendo el tamaño y el peso. Es downsizing, pero aplicado a un segmento que hasta ahora había sufrido el downsizing, no lo había elegido.

El factor chino ya no es una promesa

En el segmento de entre 6.000 y 10.000 euros conviven ya la CFMOTO 450MT y la 1000MT-X, la QJMotor SRT 700, la Zontes 703F, la Kove 800X Pro, la Voge DS800 Rally y la DS900X. La ZXMoto 820X, con un tricilíndrico diseñado internamente y derivado de un motor que compite en el Mundial de Supersport, eleva aún más el listón técnico. Sin embargo, conviene ser cautos con los precios: las cifras chinas no se trasladan a Europa, porque la homologación Euro 5+, los aranceles, la logística y el IVA las modifican considerablemente, y ZXMoto todavía no ha comunicado una tarifa europea.

Qué significa esto para quienes compran

Que 2027 será un año de decisiones más difíciles, no más sencillas. Quien busca viajar sin más tiene hoy excelentes opciones ya disponibles en los concesionarios y ninguna razón urgente para esperar. Quien busca terrenos difíciles, en cambio, haría bien en llegar a noviembre con paciencia: entre la M 1300 GS, la 990 Adventure, la nueva Yamaha y las Benelli 21/18, la categoría de las maxi con neumáticos de tacos podría cambiar mucho en el plazo de doce meses.

Capacidad de carga

La primera elección es entre maletas rígidas de aluminio y bolsas semirrígidas. Las primeras protegen mejor y se cierran con llave; las segundas pesan menos, no ensanchan la silueta y, en caso de caída, no hacen palanca sobre el subchasis. Hemos escrito sobre ello en cómo elegir maletas para moto: de aluminio o semirrígidas y en cómo elegir maletas semirrígidas adventure. El catálogo está organizado en maletas para motos adventure, enduro y touring, maletas laterales y bolsas traseras y de asiento.

Las bolsas para defensas: el espacio que nadie utiliza

Son el complemento más infravalorado de una maxi enduro. Ocupan el espacio entre el cubrecárter y el depósito, mantienen el peso bajo y cerca del centro de gravedad, y son el lugar adecuado para llevar herramientas, cables y repuestos que necesitas rápidamente. Las encontrarás en bolsas para defensas; para quienes quieren un volumen que desaparezca cuando está vacío, están las bolsas hinchables.

Protecciones

En una moto de 220-250 kg, una caída a baja velocidad basta para romper un cárter o un radiador. El orden de prioridad es defensas, protección del radiador, protección del faro y protección de la instrumentación. Los paramanos también son útiles en carretera, y no solo contra las ramas: la barra de aluminio de los Barkbusters es la que salva la maneta del freno.

Iluminación adicional

Los faros de serie de las adventure han mejorado mucho, pero siguen estando calibrados para el asfalto. Un par de faros auxiliares montados sobre un soporte específico cambia por completo la conducción nocturna sobre tierra. La comparativa entre modelos está en mejores faros auxiliares para moto de 2026, mientras que para los sistemas gestionados por una centralita está la gama DENALI Electronics.

Navegación y soportes

El teléfono usado como navegador en una moto que vibra se rompe: hace falta un soporte con amortiguación, no una pinza. La colección está en soportes de móvil para moto, y la elección entre teléfono, navegador dedicado y pantalla con CarPlay se analiza en navegador para moto: cómo elegirlo y en mejores pantallas inteligentes con CarPlay y Android Auto.

Comodidad

Es el último aspecto, solo en orden de montaje. En un viaje largo, el caballete adecuado, una funda de asiento que no se caliente y una posición correcta de las manos influyen más que veinte caballos adicionales. La visión completa está en equipamiento de moto touring para viajes seguros y en 10 errores que debes evitar al preparar una moto.